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为轻轨服务 “大块头”盾构机驾到
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(2008-9-5 10:05)
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 | | | | 吊装中的盾构机刀盘。 | |
 | | | | 七条货船载着两台660余吨的盾构机从南京运抵苏州。 本版摄影 杭兴微 | |
□本报记者 朱新国
满载两套轻轨盾构机设备的7艘大型运输船，从南京水路“走”了两天两夜，前天晚上驶入位于车坊轻轨管片场旁边的苏州城东码头，重达660多吨的两个“庞然大物”首次出现在了苏州，这两个大家伙将承担起苏州轻轨1号线的盾构施工任务，这也是第一批到达苏州的盾构机。
“大家伙”专“吃”淤泥软土
一起“光临”苏州的两台盾构机，刚刚从南京地铁2号线隧道里完成使命，这两台盾构机已经在南京地铁完成了任务，此次来苏，将完成南施街站、星塘街站和钟南街站区间5870米的盾构施工任务。
在城东码头现场，起吊重量达300吨和150吨的吊车正在从7艘船上吊起一个个盾构机的部件。据介绍，每台盾构机主机连同相关配套设施的部件，几十吨大的就有十几个，小零件有上百个，两台盾构机的全部设备从船上吊出来要用3天。
随后，这两台盾构机并不急着到南施街站作业区，而是要在城东码头边上的场地里进行两个多月的维护保养，因为南施街站目前还处于打维护桩阶段，基坑也尚未开挖，同时，刚从地下探出头来的两个大家伙还是“灰头土脸”的，盾构机机体上挂着很多泥土和水泥浆以及一些块状的岩石。
据中铁十九局盾构项目部部长刘新科介绍，别看这两台盾构机看上去显得笨拙，它们可是尖端科技集中的产品，里面的每个部件都有诸多的科技含量，包括测量、运输以及具体施工都由电脑精密操作。据悉，目前在盾构机的制造方面，日本和德国处于领先水平，来苏的这两台盾构机就是由日本小松公司生产的。
这两台盾构机特别适合长三角地区的淤泥软土作业。盾构机需要的工人也相对较少，一般一台机器的机组人员和操作人员只需要15人左右。同时，这两台盾构机施工中对周边环境影响比较小。
4大件组成“五脏六腑”
盾构机是轻轨施工的主要“利器”，这个主机长度达7米多、5节台车长度近60米的盾构机到底是什么样呢?
昨天在现场，专业人员刘新科向记者进行了详细介绍。盾构机主机分为4个部分：刀盘、切口环、支撑环和盾尾，在主机后面还配备5节台车。刀盘的作用是盾构机在掘进的过程中，不断切削前方土体，并通过机体内的螺旋输送机将土抽取向外输送到后方的皮带机上，然后将土装车运出。刀盘上有很多高强度合金的刀头，对土层、沙层和岩层有极大的“杀伤力”;而切口环是与刀盘连接的重要主机部分，通过切口环对刀盘电机的驱动，而使刀盘高速运转进行对前方土体的切割;支撑环是推动盾构机不断前行的动力，支撑环上有22个千斤顶，通过千斤顶的不停伸出，将管片环一个个输入隧道，同时向管片环外围注浆;在盾尾部分上有管片环的自动拼装机，盾尾就是给拼装机提供了一个足够的空间，随着管片拼装机将管片环拼装完毕，在盾尾上还设有三道后尾刷，通过管片环的钢片强力弹出，顶在管片环的外壁上，在四周形成了三道封闭的空间，防止外来泥浆和水渗入。
跟在盾构机主机后面的5节台车实际上是个能量供应室和储藏室。第一节台车是驾驶员的操作室，同时肩负着随盾构深入的注浆功能，次节台车分别安装着集中润滑、油脂注入系统。第三节台车装置泡沫注入系统，主要任务是改良前方施工中的土体，以便于盾构更快速便捷施工。后面的台车里分别装置着空气压缩机以及其他供应储藏设备。
一小时就能掘进一米
据了解，以前在轻轨和地铁施工中有采用矿山法的，即用传统的人工挖掘和爆破方法进行地下施工。这样的施工首先是进度慢，而且存在着极大的安全隐患，一旦施工中出现土体塌方，将造成人员伤亡。目前，这样的施工方法已经逐渐淡出历史舞台。如今采用盾构机进行地下轨道施工的好处在于，大大提高了工作进度，挖土、支护和衬砌在盾构过程中一并完成。盾构机施工一公里左右的距离只需要4个月的时间，比人工挖掘提高效率5倍。同时在安全施工方面有了极大的保障。
这两台盾构机要在城东码头边的场地里进行2个多月维护保养，对机器上的每一个零部件都要进行仔细严格的检查，坏的零件将及时更换，还要给机器上油刷漆，遇到有机器上的故障，也会及时跟驻上海的日方厂家技术人员联系，及时进行维修。据悉，机器维护保养完毕之后，也暂时不会运到施工场地南施街站。按工期预计，将于明年1月运抵作业区南施街站，明年3、4月两台机器将先后在南施街站、星塘街站和钟南街站的三个区间进行作业施工。刘新科介绍，该盾构机平均效率是一个多小时行进一米左右的施工距离，最高峰的效率是24小时完成24米。
(xinyu摘自苏州日报)
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