在长江澄通河段，现在已经有两座大桥：位于徐六泾桥位的苏通长江公路大桥和位于五接-芦泾桥位（即常说的“锡通通道”）的沪苏通长江公铁大桥。前者开工于2002年，竣工于2008年；后者开工于2014年，竣工于2020年。

　　两座大桥拥有诸多共同点：它们创造了震撼世界的跨越，都是主跨超过千米的斜拉桥，都圆了南通人跨越长江天堑的千年梦想，都实现了中国沿海黄金大通道的跨江牵手，都为构建长三角城市带发挥了重要的作用。它们也都在通车之际，收获了举世公认的赞叹：苏通大桥被时任科技部部长的徐冠华院士誉为“中国自主创新的一面旗帜”，沪苏通大桥被中国铁道学会理事长卢春房院士赞为“人类实现了高速铁路条件下跨越能力的又一次突破”。　　

苏通长江公路大桥

　　两座在世界桥梁史上占有重要地位的大桥，究竟有何不同呢？按照大桥建设的基础、架梁、调缆而言，两座大桥主要有三个方面的不同。苏通大桥的主塔以群桩为基础，南北两个主塔分别拥有131根群桩，每一根群桩都必须现场灌注，基础施工时要进行较长时间的交通管制，对长江黄金水道通航产生了不可避免的影响；沪苏通大桥的主塔以沉井为基础，钢沉井在船舶与海工企业的巨型船坞里预制，以水上浮运到桥址，进行定位、吸泥、下沉到预定位置。这种“工厂化生产+现场安装”的方式，相比过去的现场建造，可以立体交叉作业，提高效率，把因施工对长江航运和环境影响减到最小。在沪苏通长江公铁大桥开工的2014年当年，便完成了南北两个主塔基础的相关制造与安装，这在“群桩时代”是不可想象的。　　

苏通长江公路大桥夜景

　　在主桥架设钢梁方面，苏通大桥的钢梁是箱梁，一种超薄型箱梁，且采用了风嘴设计，可以有效缓解徐六泾风浪区强劲的风力对大桥本身的冲击，首度实现斜拉桥的千米跨越。沪苏通大桥的钢梁采用了新型的钢箱与钢桁的组合，做到了上层跑汽车，为双向六车道高速公路；下层跑火车，为四线铁路。沪苏通大桥的建设者在研究了国内外钢梁制造架设的基础上，提出了大节段整体焊接制造、整体运输架设的新工艺，节段间采用栓焊混合连接方式，高栓用量的大幅增长，减少了现场安装工程量，保证了钢梁质量的同时，也减少了高栓延迟断裂对高铁行车带来的安全隐患，极大促进了钢梁制造和架设技术的进步。　　

沪苏通长江公铁大桥

　　作为斜拉桥，索缆是两座大桥最主要的受力结构。苏通大桥采用1770兆帕的斜拉索，是当时强度最高的斜拉索，凝聚着中国钢铁企业对桥梁跨越的技术支持。沪苏通长江公铁大桥采用2000兆帕斜拉索，就材料而言，这个斜拉索比1770兆帕的斜拉索提升了三代，这也是该产品在世界范围内首次研发成功并进行工程应用，就斜拉索的结构而言，它采用三索面，即在上游侧、下游侧中间增加了一个中索面。这也使得它的承载能力更强，如果把铁路桥面的荷载换算为公路荷载，它相当于48车道的高速公路，总荷载远远大于双向6车道的高速公路。在斜拉索索力调整阶段，是一个牵一发而动全身的阶段，苏通大桥经过了复杂的索力调整和计算，时间也格外漫长；沪苏通长江公铁大桥的斜拉索作用借助了新型人工智能技术，全桥432根斜拉索，每一根都经过了两次调整，调整时间大大缩小，最终，全桥的线型精准地达到了设计要求。　　

沪苏通长江公铁大桥夜景

　　两座大桥对桥面铺装要求都很高，都要求在钢桥面上铺装沥青混凝土，都要求时速100公里的疾驰的汽车能在规定的距离内刹车。两座大桥都采用了中国自己的沥青摊铺技术。不同的是，苏通大桥主桥在首次摊铺时使用了进口沥青；时隔12年后，沪苏通长江公铁大桥采用了“中国技术+中国沥青”的组合。

　　就南通元素而言，在整个设计与施工过程中，南通方面对苏通大桥的贡献主体集中于前期，施工阶段主要是由中国桥梁国家队大显身手。就沪苏通长江公铁大桥而言，南通队的贡献几乎涵盖了大桥施工的全过程。从前期开始，到巨型沉井基础的制造与运输、先进的Q500桥用钢梁、架梁所用的4台1800吨架梁吊机，到最后的沥青混凝土摊铺，无一不是南通队与国家队共同努力的结果。

　　两座大桥，时隔12年，从一个侧面折射出中国由世界桥梁大国向桥梁强国的跨越。正如中国科学院院士、同济大学教授孙钧所说的，从1088米到1092米，不要小看了这4米，新材料、新装备、新工艺更多，技术含量更高，是一座新的丰碑。